Do gałęzi transportu o najdłuższej tradycji należy transport wodny (lub inaczej żegluga).
Rozróżniamy:
- transport wodny śródlądowy (żeglugę śródlądową)
oraz transport morski (żeglugę morską), w tym żeglugę przybrzeżną.
W przeszłości w transporcie wodnym wykorzystywano statki o napędzie żaglowym oraz napędzane silą mięśni ludzkich (napęd wiosłowy lub w transporcie rzecznym barki ciągnięte przez burłaków lub zwierzęta). Żegluga żaglowa umożliwiła w przeszłości zasiedlenie wielu lądów przez człowieka i europejską kolonizację innych kontynentów. Transport wodny (śródlądowy) był też wykorzystywany w początkach pierwszej rewolucji przemysłowej w dostarczaniu siecią kanałów surowców przemysłowych do zakładów przemysłowych i w wywozie ich produktów do rynków zbytu.
W XIX wieku (pierwszy rejs 1807 rok) pojawiły się statki o napędzie parowym (żaglowce pozostawały jednak w użyciu na niektórych szlakach żeglugowych jeszcze w latach 30.tych XX wieku). W XX wieku parowce zostały zastąpione statkami napędzanymi silnikami spalinowymi.
Zalety transportu wodnego to jego niskie koszty, mała energochłonność i wolne zużywanie się taboru (jest to jednak problem dla przemysłu stoczniowego). Transport wodny jest też doskonałym rozwiązaniem w przewozie towarów masowych (w żegludze morskiej stosowane są jednak statki przystosowane do przewozu różnych towarów: tankowce, rudowce, chemikaliowce, czy drobnicowce, przewożące różne produkty przemysłow, zastępowane w ostatnich dziesięcioleciach przez kontenerowce). Powoduje to, że żegluga morska odgrywa dominującą rolę w obsłudze handlu zagranicznego.
Główną niedogodnością transportu wodnego jest długi czas przewozu. Jest on też zależny od warunków pogodowych (np. sztormów na morzu) oraz hydrologicznych (np. niskich stanów wód i zlodzenia rzek i kanałów żeglownych) i geomorfologiczno-hydrologicznych (wodospady na rzekach). Transport wodny jest też ograniczony przestrzennie – w przypadku żeglugi śródlądowej do naturalnych lub sztucznych dróg wodnych, zaś w przypadku żeglugi morskiej nie wszystkie porty i akweny są dostępne dla statków. Problemem jest też konieczność przeładunku towarów w portach (jest on czasochłonny), a w przypadku transportu śródlądowego duże koszty budowy i przystosowania szlaków żeglugowych.
Z tej racji żegluga śródlądowa popularna jest w krajach wysokorozwiniętych (USA, Niemcy, Holandia), posiadających rozwiniętą sieć rzek, jezior i kanałów żeglownych w transporcie towarów masowych. Transport śródlądowy odgrywa tez ważną rolę w przewozie towarów i osób w krajach o słabo rozwiniętej sieci dróg lądowych (w dorzeczu Amazonki, Kongo, czy na Płw. Indochińskim).
Transport morski dominuje w przewozie towarów masowych (zwłaszcza ropy naftowej) w skali międzykontynentalnej (duże znaczenie dla handlu zagranicznego). W przewozach pasażerskich oddał palmę pierwszeństwa transportowi lotniczemu – zachowując jednak dużą rolę w przewozach pasażerskich i pasażersko-samochodowych na niedługich dystansach (przewozy promowe). Żegluga morska ma też duże znaczenie w ruchu pasażerskim i przewozie towarów w krajach wyspiarskich.
Żegluga śródlądowa odbywa się na naturalnych (rzeki i jeziora) oraz sztucznych (żeglugowe kanały wodne) drogach wodnych. Budowane kanały łączą bądź dwa morza przecinając przesmyki lądu (kanały żeglugi morskiej), bądź rzeki i jeziora (kanały żeglugi śródlądowej). Kanały śródlądowe służą połączeniu sąsiednich dorzeczy lub omijają przeszkody dla żeglugi rzecznej (wodospady – np. Kanał Welland na Drodze Wodnej Wielkich Jezior amerykańskich omija Wodospad Niagara). Niektóre śródlądowe drogi wodne (np. Droga Wodna Św. Wawrzyńca w Kanadzie i USA) są dostępne dla niewielkich statków morskich. Na węższych i płytszych wodnych drogach śródlądowych w transporcie wykorzystywane są płaskodenne barki przemieszczane przez holowniki lub pchacze.
Do najważniejszych śródlądowych szlaków wodnych świata należą:
- Droga Wodna Świętego Wawrzyńca (zwana też Drogą Wodną Wielkich Jezior) w USA i Kanadzie, łącząca Wielkie Jeziora Amerykańskie z Atlantykiem, o maksymalnym zanurzeniu statków do 8 m, z 19 śluzami i dwoma większymi kanałami omijającymi wodospady na rzece St. Mary’s (kanał Soo Lock między Jez. Górnym i Jez. Huron) i Niagara (kanał wellandzki łączący Jez. Erie i Jez. Ontario), ważny w transporcie rudy żelaza i węgla kamiennego;
- system rzeczny Missisipi, ważny m.in. dla transportu zboża (60% udział w transporcie zbóż w USA), Droga Wodna Illinois łączy system dróg wodnych Missisipi z systemem Wielkich Jezior (w sumie długość śródlądowych żeglownych szlaków wodnych wynosi w USA ok. 40 tys. km);
- drogi wodne Europy: Ren (żeglowny od Bazylei do ujścia - >880 km, najważniejsza śródlądowa droga wodna Europy – rocznie przewozi się nią ponad 330 ml ton towarów) i Dunaj (żeglowny na długości ponad 2800 km, przecinający terytoria 10 państw europejskich), połączone kanałem Ren-Men-Dunaj (o długości ok. 170 km, łączący zlewisko M. Północnego i M. Czarnego) oraz Kanał Śródlądowy (Mittellandkanal) – najdłuższa droga wodna Niemiec, łącząca dorzecze Renu (Kanał Dortmund-Ems) z Łabą;
- drogi wodne europejskiej części Rosji: Wołga (żeglowna na większości ze swych 3700 km długości) łącznie z ponad 1000-kilometrowym kanałem Wołżańsko-Bałtyckim (łączy Bałtyk z M. Kaspijskim) oraz ok. 100-kilometrowym Kanałem Wołga-Don (łączy wspomniane akweny z M. Azowskim i w dalszej kolejności z M. Czarnym), Kanał Białomorsko-Bałtycki o długości ponad 220 km, łączący Bałtyk z M. Białym;
- wody śródlądowe Chin, zwłaszcza Jangcy (żeglowna na długości ok. 3000 km, rocznie transportuje się tą rzeką ok. 850 mln ton towarów – najwięcej ze wszystkich śródlądowych dróg wodnych na świecie), połączona historycznym Wielkim Kanałem z Rz. Żółtą (Huang-ho);
- Amazonka w Brazylii (i Peru), droga wodna o długości 13 tys. km od miasta Iquitos do ujścia oraz Parana i Paragwaj;
- Mekong , rzeka międzynarodowa łącząca Kunming w chińskim Yunnanie z Morzem Południowochińskim;
- Kongo poniżej Wodospadów Livingstona (główna arteria komunikacyjna Afryki Centralnej).
Żegluga śródlądowa zajmuje się przede wszystkim transportem surowców mineralnych (węgla, rud metali, surowców skalnych – materiały budowlane), nawozów sztucznych, ropy naftowej i produktów ropopochodnych oraz żywności (ziarna zbóż, a w Ameryce Południowej również soi) i drewna. Coraz większe znaczenie uzyskuje też rzeczny transport kontenerowy (w Chinach szlakami rzecznym i kanałami przewozi się też tekstylia i elektronikę).
W transporcie morskim rozróżniamy:
- żeglugę liniową, odbywającą się po stałych trasach, zgodnie z ustalonym rozkładem kursowania – np. żegluga promowa (przykład żeglugi wahadłowej – między dwoma portami), czy rejsy kontenerowców na niektórych trasach, konieczność stosowania się do ustalonego rozkładu wymusza wykorzystanie droższych (mocniejszych i lepiej wyposażonych) jednostek pływających, które mogą bezpiecznie pływać także w warunkach złej pogody;
- żeglugę trampową, bez stałych tras, przewóz towarów (zwłaszcza masowych) zgodnie z zapotrzebowaniem/zamówieniem, w związku z czym nie wiadomo, kiedy statek wróci do macierzystego portu.
W sytuacji, gdy rejsy statków odbywają się pomiędzy portami leżącymi w tym samym kraju, mówimy o żegludze kabotażowej (nie zawsze jest to żegluga przybrzeżna, np. rejs z Nowego Orleanu do San Francisco przez Kanał Panamski jest również przykładem żeglugi kabotażowej).
Do głównych żeglugowych szlaków morskich należą szlaki łączące Amerykę Północną i Azję Wschodnią oraz Ameryką Północną i Europę Zachodnią. Duże znaczenie mają też szlaki żeglugowe łączące regiony wydobycia surowców mineralnych (zwłaszcza ropy naftowej) z uprzemysłowionymi rozwiniętymi oraz szlak łączący wschodni i zachodnie wybrzeże USA przez Kanał Panamski;
- szlak z Zat. Perskiej do Azji Wschodniej i zachodniego wybrzeża USA oraz do Europy i Ameryki Północnej przez M. Śródziemne i Atlantyk,
- szlak z Australii do Azji Wschodniej (gł. Japonii),
- szlak z Wenezueli do USA przez M. Karaibskie
i inne.
Na szlakach tych duże znaczenie mają cieśniny morskie – Malakka, czy Gibraltarska oraz kanały żeglugo morskiej:
- Kanał Sueski, o długości 193 km (ale bez śluz), wybudowany w 1869 roku, łączy M. Czerwone z M. Śródziemnym, corocznie korzysta z niego ponad 20 tys. statków handlowych, przewożąc towary stanowiące ok. 7,5% masy towarów w handlu zagranicznym,
- Kanał Panamski, o długości 77 km, z 6 śluzami, pozwalającymi pokonać różnicę wysokości 26,5 m, wybudowany w 1914 roku, łączy M. Karaibskie z Oceanem Spokojnym, corocznie korzysta z niego ok. 14,7 tys. statków,
- Kanał Kiloński, o długości km, wybudowany w 1895 roku, przecinający u nasady Płw. Jutlandzki i skracający drogę z M. Północnego na M. Bałtyckie, corocznie pokonywany przez ponad 40 tys. mniejszych i większych statków.
Ciekawą budowlą inżynierii wodnej jest też Kanał Koryncki, przecinający Przesmyk Koryncki i skracający drogę z M. Jońskiego (Zat. Koryncka) do M. Egejskiego (Zat. Sarońska). Ma on długość tylko ok. 6,5 km, ale jest wykopany na poziomie morza (ściany kanału mają wysokość do 90 m), co spowodowało, że budowano go ponad 10 lat (1882-93), rocznie pokonuje go ponad 11 tys. statków (gł. turystycznych).
W 2010 roku na świecie zarejestrowane było prawie 37 tys. statków handlowych o pojemności przynajmniej 1000 BRT (Ton Rejestrowych Brutto: 1 BRT = 100 stóp sześciennych = 2,83 m3). Wg CIA Word Factbook w 2008 roku największą flotę handlową miały Niemcy (ponad 3750 statków), a niewiele mniejszą flotę miała Japonia. Następne pod względem wielkości floty były: Chiny (>3,2 tys. statków), Grecja (>3,1 tys. statków), Rosja, Norwegia i Turcja (1,4 tys. statków lub nieco więcej).
Należy jednak pamiętać, że tylko część statków należących do armatorów pochodzących z danego państwa zarejestrowana jest pod banderą tego państwa (w przypadku statków niemieckich tylko ok. 550 jest zarejestrowana pod banderą niemiecką, spośród polskich ponad 100 statków handlowych tylko kilkanaście zarejestrowanych jest pod polską banderą). Państwa określane jako tanie bandery pozwalają rejestrować na swoim terytorium zagranicznego statku za niską opłatą i według prostych przepisów (bezpieczeństwa, ochrony socjalnej marynarzy itp.). Dzięki temu utrzymanie statku jest dla armatora wielokrotnie tańsza niż przy rejestrowaniu w macierzystym kraju. Do tanich bander należą: Antigua i Barbuda, Bahamy, Kambodża, Liberia, Panama, Wyspy Marshalla i inne. Zjawisko to rozpowszechniło się w drugiej połowie XX wieku. Z rejestracja statków pod tania banderą wiąże się problem zaniżonych standardów stanu technicznego statków oraz braku jej kontroli przez rejestrującego. W efekcie statki tanich bander często ulegają kolizjom.
W 2007 roku na świecie w portach morskich załadowano na statki handlowe towary o masie ponad 8 mld ton (najwięcej w portach Azji – 40%, następnie w portach Ameryki Północnej – 23% i Europy – 18%).
Wśród największych portów morskich na świecie pod względem tonażu przeładowywanych towarów znajdują się port w: Szanghaju (590 mln ton), Singapurze (530 mln ton), Tianjin w Chinach (460 mln ton) i Rotterdamie (434 mln ton). Porty w Szanghaju i Singapurze są też największymi portami kontenerowymi na świecie. Port w Singapurze uważany jest za największy port przeładunkowy towarów oraz największy port bunkrowy (dostarczający zaopatrzenia statkom). Największym portem pasażerskim na świecie jest port w Dover w Wielkiej Brytanii, z którego corocznie korzysta ok. 16 mln pasażerów (dzięki żegludze promowej między Wielka Brytania i Francją).