Transport lądowy może być prowadzony jako:
- transport naziemny, w tym przede wszystkim transport: drogowy (gł. samochodowy) oraz kolejowy,
- transport nadziemny (np. napowietrzna kolej linowa),
- transport podziemny (np. metro).
Transport kolejowy łącznie z transportem tramwajowym i metrem zaliczamy do transportu szynowego.
Transport przesyłowy (rurociągowy, przewodowy, taśmociągowy) też czasami jest zaliczany do transportu lądowego, chociaż istnieją lub są budowane zarówno podmorskie gazociągi – np. Nord Stream na dnie Bałtyku, czy podmorskie kable energetyczne np. most energetyczny, który połączył Holandię/Niderlandy i Norwegię.
Największe znaczenie z powyżej wymienionych mają: transport samochodowy, transport kolejowy i transport przesyłowy.
Transport kolejowy dominował w XIX wieku i na początku wieku XX. Kluczowe wynalazki w jego rozwoju to skonstruowanie lokomotywy wykorzystującej silnik parowy opalany węglem kamiennym oraz wprowadzenie żelaznych szyn kolejowych. Wcześniej istniały kolejki o napędzie konnym, szyny zaś początkowo były drewniane lub kamienne). Za pierwszą linię kolejową uważa się linię łączącą Stockton i Darlington na północnym wschodzie Wielkiej Brytanii; uruchomił ją w 1825 roku George Stephenson. Był on też twórcą konstrukcji parowozu „Rakieta” („Rocket”) w 1829 roku, który stał się podstawą dla wszystkich późniejszych konstrukcji lokomotyw o napędzie parowym.
W 1912 roku pojawiły się lokomotywy spalinowe wykorzystujące silnik dieslowski. Trakcja spalinowa zaczęła dominować nad parową (m.in. w USA i Wielkiej Brytanii) po II Wojnie Światowej. Na większości terytorium USA (zwłaszcza w przewozach towarowych) dominuje ona do dziś. Podobnie stosunkowo mało zelektryfikowane są linie kolejowe Kanady i Australii.
Wcześniej niż lokomotywy spalinowe zaczęto wykorzystywać lokomotywy elektryczne. Za pierwszy elektrowóz uznaje się lokomotywkę zbudowaną na potrzeby wystawy powszechnej w Berlinie w 1979 roku przez Wernera von Siemensa; ciągnęła ona mały wagonik po terenie wystawy pobierając prąd z trzeciej szyny. Trakcję elektryczną początkowo stosowano głównie w tunelach, m.in. w oddanym do użycia w 1906 roku prawie 20-kilometrowym tunelu simplońskim w Szwajcarii. Z czasem zdominowała też transport miejski i podmiejski (linie tramwajowe i kolej podziemną - metro). Większa moc elektrowozów w porównaniu z parowozami i spalinowozami spowodowała, że w krajach rozwiniętych na większości linii lub na głównych linach kolejowych przeważa trakcja elektryczna. Elektryfikacja kolei była jednak przedsięwzięciem drogim – wymagała budowy sieci przesyłowej energii elektrycznej: przewodów trakcyjnych (najczęściej nadziemnych), podtrzymujących ich słupów trakcyjnych i elektrycznych podstacji trakcyjnych. Elektryfikacja prowadzona była najintensywniej w drugiej połowie XX wieku (w terenach górskich już wcześniej). Najbardziej proces elektryfikacji zaawansowany jest w Europie i w niektórych krajach azjatyckich (Japonia, czy Indie, w Chinach zelektryfikowana jest prawie połowa linii kolejowych).
Napęd elektryczny mają też istniejące lub tworzone obecnie w niektórych krajach koleje wysokich prędkości (np. japoński Shinkansen, francuski TGV, czy niemiecki ICE). Osiągają one prędkości ponad 300 km/godz., łącząc gospodarcze centra Azji Wschodniej, Europy Zachodniej i Wschodniego Wybrzeża USA. Jeszcze większe prędkości (prawie 600 km/godz.) osiąga kolej magnetyczna. Na razie jednak nie ma ona większego komercyjnego zastosowania.
Najdłuższą sieć użytkowanych dróg kolejowych mają USA – ponad 225 tys. km w 2009 roku. Druga pod względem długości sieci kolejowej jest Rosja – ok. 85,2 tys. km w 2009 roku. O ile jednak w USA długość użytkowanych linii znacznie wzrosła od 2000 roku, o tyle w Rosji nieznacznie się zmniejszyła. Znaczny wzrost długości linii kolejowych (o prawie 8 tys. km w ciągu 10 lat) zanotowały trzecie w tym rankingu Chiny – prawie 65,5 tys. km w 2009 roku. Linie kolejowe o długości przekraczającej 50 tys. km mają jeszcze Indie (tam kolej rozwijali Brytyjczycy w czasach kolonialnych) oraz Kanada. W niektórych z tych krajów (USA, Rosja, Kanada) rozwój linii kolejowych (zwłaszcza transkontynentalnych) miał duże znaczenie w ich kolonizacji i rozwoju gospodarczym interioru. Rozwój kolejnictwa umożliwił też rozwój usług pocztowych. W Europie najdłuższą sieć kolejową mają Niemcy – ok. 33,7 tys. km. Długość ich sieci kolejowej zmniejszyła się jednak w ostatnim dziesięcioleciu. Zmniejszanie się długości sieci kolejowej w okresie po II wojnie światowej charakterystyczne dla Europy (w tym Polski) związane było ze wzrastająca rolą transportu samochodowego, zarówno w przewozie osób, jak i towarów.
Główne zalety transportu kolejowego to: duża ładowność, regularność przejazdów (w odniesieniu do transportu pasażerskiego), a w porównaniu z transportem samochodowym mała uciążliwość dla środowiska i niższe koszty przewozu towarów na dużych odległościach. Współcześnie koleje mają więc duże znaczenie w przewozie na znaczne odległości towarów o dużej masie i objętości (węgla, rud metali, zboża itp.) – tak jest np. w USA, Chinach i Rosji, gdzie koleje dominują w długodystansowych przewozach towarowych. Jeśli chodzi o przewozy pasażerskie, koleje są konkurencyjne w porównaniu z innymi środkami transportu w transporcie miejskim i podmiejskim (tramwaje i metro – nie stoimy w korkach i nie zanieczyszczamy środowiska spalinami) oraz na średnie odległości (kilkaset km) – w tym drugim przypadku dobrze sprawdzają się szybkie koleje, na dłuższych trasach przegrywające jednak z transportem lotniczym. Największe znaczenie w transporcie pasażerskim kolej ma w Indiach, Chinach, Japonii i Rosji.
Głównym problemem jest to, że przewozy ograniczone są do wytyczonych linii kolejowych, a sama sieć kolejowa jest dużo mniej gęsta niż sieć drogowa. Największa jest gęstość sieci kolejowej w krajach europejskich – niezbyt dużych, gęsto zaludnionych i zurbanizowanych (np. 12,1 km sieci kolejowej / 100 km2 w Rep. Czeskiej, czy 11,7 km / 100 km2 w Belgii). Mała jest w krajach rozległych i słabo lub nierównomiernie zaludnionych, np. w Australii wynosi 0,1 km sieci kolejowej / 100 km2, a w Brazylii 0,4 km / 100 km2. W dawnych krajach kolonialnych Afryki i Azji oraz w krajach Ameryki Łacińskiej sieć kolejowa jest słabo zintegrowana; służyła bowiem w przeszłości głównie do wywozu produktów górniczych i plantacyjnych na wybrzeże, skąd była eksportowana do Europy i USA. Często są to też koleje wąskotorowe (o rozstawie torów <1435 mm), co utrudnia rozwój międzynarodowych połączeń kolejowych. W Europie przeważają koleje normalnotorowe (rozstaw torów 1435 mm), za wyjątkiem dawnych krajów Związku Radzieckiego, Finlandii (w przeszłości prowincja Rosji), Irlandii i krajów Płw. Iberyjskiego, posiadających linie szerokotorowe. Kraje bałtyckie przebudowują jednak swoje sieci kolejowe do normalnotorowego, Hiszpania i Portugalia też mają podobne plany.
Wśród problemów rozwoju transportu kolejowego jest też konieczność układania torów w terenie niemalże płaskim (ewentualnie prowadzenia ich po nasypach i we wkopach). W sytuacji, gdy istnieje konieczność poprowadzenia linii kolejowej w terenie nieco bardziej pochylonym stosuje się np. kolej zębatą oraz buduje wiadukty i tunele. Najdłuższy tunel kolejowy świata – Seikan, o długości ponad 53,5 km nie biegnie pod masywem górskim, ale pod Cieśn. Tsugaru, łącząc japońskie wyspy Honsiu i Hokkaido.
W XX wieku największe znaczenie w przewozach na krótkich i średnich dystansach zdobył transport samochodowy. Współcześnie wykorzystywane są przede wszystkim pojazdy kołowe wykorzystujące silniki spalinowe (na przełomie XIX i XX wieku rywalizowały one z pojazdami o napędzie elektrycznym i parowym). Są to: skonstruowany w 1876 roku przez Nikolausa Otto czterosuwowy silnik benzynowy o zapłonie iskrowym (rozpropagowany przez Gottlieba Daimlera i Karla Benza) i skonstruowany w 1893 roku przez Rudolfa Diesla silnik wysokoprężny, napędzany olejem napędowym. Rozwojowi transportu samochodowego w XX wieku towarzyszyło więc coraz większe zapotrzebowanie na ropę naftową na świecie.
Największe zalety transportu samochodowego wynikają z:
- większej długości sieci dróg kołowych (a więc i ich gęstości) w porównaniu z drogami kolejowymi (możliwość przewozu towarów i osób nieomalże „od drzwi do drzwi”),
- większej elastyczności organizacji przewozów (zarówno transport indywidualny, jak i zbiorowy),
- większej niż w przypadku transportu kolejowego niezależności od warunków terenowych, nachylenie dróg kołowych może być znacznie większe, a łuki jezdni znacznie mniejsze (np. serpentyny w terenach górskich) niż linii kolejowych,
- nadają się do przewozu praktycznie każdego produktu,
- czas przewozu (zwłaszcza na krótszych dystansach) jest stosunkowo krótki.
Transport samochodowy dominuje wiec w przewozach na krótkie i średnie dystanse, m. in. w przewozach towarów szybko psujących się, ma też duże znaczenie w przewozach pasażerskich na podobnych dystansach. Uzupełnia też inne gałęzi transportu z racji rozbudowanej sieci dróg.
Długość dróg kołowych na świecie (zarówno utwardzonych, jak i nieutwardzonych) szacowana jest na ponad 102 mln km (dane – 2008 r.). Najwięcej – ponad 6,5 mln km dróg mają USA (ponad 4 mln km dróg mają też Chiny i Indie, ponad 1 mln Brazylia, Japonia i Kanada). Poza dużymi krajami w czołówce krajów o największej długości dróg kołowych znajdują się też wysoko rozwinięte i zurbanizowane kraje europejskie (Francja, Hiszpania i Niemcy).
Największą gęstość dróg kołowych mają niewielki kraje europejskie – Malta 1032 km dróg / 100 km2 powierzchni kraju, Belgia – 503 km / 100 km2 oraz niewielkie, dobrze rozwinięte kraje na innych kontynentach – wyspiarski, naftowy Bahrajn 542 km / 100 km2, czy Singapur 476 km / 100 km2.
Dla rozwoju komunikacji samochodowej największe znaczenie miała budowa wielojezdniowych dróg bezkolizyjnych o polepszonej nawierzchni – autostrad. Umożliwiły one stworzenie sieci krajowych i kontynentalnych szybkich przewozów samochodowych. Najdłuższą sieć autostrad mają USA – prawie 93,5 tys. km (2009); rozbudowane sieci autostrad mają tez kraje europejskie: Hiszpania (13,5 tys. km), Niemcy (>12,6 tys. km), Francja (>11 tys. km) i Włochy (>6,6 tys. km) oraz Kanada (>6,3 tys. km) i Japonia (>8,7 tys. km). Rośnie też długość dróg ekspresowych w Chinach.
Na świecie w 2002 roku użytkowano prawie 529 mln samochodów osobowych. Najwięcej użytkowano ich w USA – ponad 139 mln aut w 2008 roku. Niewiele ustępują już im Chiny – w 2012 roku ilość zarejestrowanych samochodów osobowych wynosiła tam 120 mln (coroczny wzrost liczby samochodów w ostatnich latach jest tam większy niż ich całkowita liczba w 1999 roku). Ponad 40 mln samochodów osobowych użytkują Japończycy i Niemcy. We wspomnianym 2002 roku na świecie było też użytkowanych ponad 215,5 mln samochodów ciężarowych, najwięcej w USA (prawie 12 mln sztuk w 2008 roku). W USA użytkowano też najwięcej autobusów i autokarów – ponad 840 tys. sztuk w 2009 roku (w czołówce jest też Polska z >97 tys. autobusów i autokarów w 2010 roku).
Do słabych stron transportu samochodowego należy: niewielka ładowność, wysokie koszty przewozu towarów na dłuższych trasach, uciążliwość dla środowiska (zanieczyszczenie powietrza i hałas) oraz małe bezpieczeństwo (wypadki). Duża liczba użytkowanych samochodów (zwłaszcza w dużych skupiskach ludzkich) powoduje, że sieć transportu drogowego okazuje się niewystarczająca i zakorkowuje się (miasta oraz drogi dojazdowe do miast i ośrodków turystycznych).
Transport przesyłowy (lub inaczej transport specjalny) to przesyłanie towarów masowych poprzez sieć rurociągów i taśmociągów oraz energii elektrycznej za pomocą sieci energetycznej. W przeszłości wykorzystywano rurociągi do transportu wody (akwedukty). Ma to miejsce także dzisiaj (np. dwa ponad 600-kilkometrowe akwedukty dostarczające wodę do Los Angeles z Sierra Nevada).
Taśmociągi wykorzystuje się głównie w transporcie sypkich ładunków masowych w zakładach przemysłowych (np. w górnictwie).
Największe znaczenie mają współcześnie sieci rurociągów transportujące ropę naftową (ropociągi) i gaz ziemny (gazociągi). Pierwsze takie konstrukcje powstały na przełomi XIX i XX wieku w carskiej Rosji w okolicach Baku. Główne zalety transportu przesyłowego to jego niskie koszty, masowość, ciągłość i szybkość dostawy oraz możliwość budowy linii przesyłowych pod wodą (np. gazociąg rosyjskiego Gazpromu Nord Stream biegnący na dnie Bałtyku). Główne wady to: jednokierunkowość przesyłu (rewers, czyli odwrócenie kierunku przepływu jest możliwy w specjalnych rurociągach) i mała elastyczność przestrzenna (dostawy zależne od przebiegu linii przesyłowych).
Ropociągi najczęściej doprowadzają surowiec (ropę naftową) z miejsc wydobycia do portów, skąd ropa tankowcami dostarczana jest do odbiorców lub jeszcze w kraju producenckim przerabiana jest w rafineriach. Gazociągi z reguły łączą miejsca wydobycia surowca z odbiorcami gazu. Pod koniec pierwszej dekady XXI wieku najdłuższe sieci przesyłowe ropy naftowej i gazu ziemnego miały: USA (>793 tys. km), Rosja (prawie 247 tys. km), Kanada (ok. 98,5 tys. km) oraz Chiny (ok. 58 tys. km). Od względem długości w krajach tych największe znaczenie mają gazociągi.
Do najdłuższych gazociągów na świecie (ok. 8.700 km) należy oddany do użytku w 2011 roku gazociąg łączący pola gazowe w Turkmenistanie z Szanghajem i innymi miastami w Chinach. Do najdłuższych podwodnych gazociągów należą: Nord Stream (1.222 km), przecinający ze wschodu na zachód Bałtyk i Langeled (1.166 km) – dostarczający gaz ziemny ze złóż norweskich do Wielkiej Brytanii. Najdłuższym na świecie systemem ropociągów jest Purociąg naftowy Przyjaźń (łącznie 8.900 km), otwarty w 1964 roku. Ma on początek w Almietjewsku w Tatarstanie. Dwie jego nitki dostarczają ropę naftową dwoma nitkami do dawnych krajów demokracji ludowej: nitka północna biegnie przez Polskę do Lipska w dawnej NRD (dziś zjednoczone Niemcy), a nitka południowa przez dzisiejszą Ukrainę i Słowacje do Czech i na Węgry.